Triage
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Un triage ou une gare de triage (en Belgique : gare de formation) est une gare ferroviaire spécialisée où les wagons de marchandises isolés de leur rame initiale sont triés pour être incorporés dans de nouveaux trains de marchandises (fret).
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Description générale
Un triage est une installation spécialisée dans le traitement du trafic de fret, de plusieurs kilomètres de long, qui se compose de trois parties :
- un faisceau de réception (d'une dizaine de voies) où sont reçus les trains en attente de débranchement,
- un faisceau de débranchement ou triage (le plus grand faisceau comprenant en moyenne 20 à 40 voies, en Europe souvent 32 et en France souvent 48 voies) ;
- un faisceau de départ (une dizaine de voies), où sont formés les trains en partance.
Les différents types de triage
Il existe trois types de triages différents: le triage en palier, le triage à butte, le triage à gravité continue.
Le triage en palier
Explication
Dans un triage en palier (c'est-à-dire: à plat) une rame de wagons est amenée vers le faisceau de triage par poussée. Les wagons sont démaillés à fur à mesure de leur arrivée sur l'aiguillage. Ce système étant très intensif en manœuvres, il est relativement lent. En général, spécialement en Europe, il s'est appliqué surtout à des petits triages (moins d'environ 12 voies dans le faisceau de triage, mais dans certains pays il existe aussi quelques grandes chantiers de triage sans bosse de triage.
Par ailleurs il existe dans le monde entier une multitude de ces gares de triage (en main privée) principalement sur le site de grandes usines, ports, et exploitations minières.
Le triage à butte
C'est actuellement le type de triage le plus efficace, il permet le tri de plusieurs milliers de wagons par jour.
Fonctionnement
Entre le faisceau de réception et le faisceau de triage, se trouve la « bosse » ou « butte de triage » sur laquelle les trains à débrancher sont refoulés (poussés) après avoir été « démaillés » (décrochage des attelages) et d'où les wagons descendent en roulant par gravité et sont orientés (« débranchement ») vers les différentes voies du « faisceau de débranchement » ou « triage », chaque voie étant affectée à une destination particulière.
Pour régler la vitesse des wagons débranchés, dans les triages récents ou modernisés, la zone de débranchement au pied de la bosse de triage est munie de freins de voies.
La vitesse est réglée en fonction des wagons ( wagon vide ou chargé, chargement léger ou lourd, nombre des essieux, qualité de roulement du wagon...).
Ces freins fonctionnent soit par un système pneumatique (par exemple États-Unis, France, Belgique, Russie ou Chine) ou bien hydraulique ( par exemple Allemagne, Italie ou Pays-Bas).
Pour freiner les wagons en fin de course, des agents présents entre les voies, les saboteurs ou enrayeurs, posent des sabots sur les rails. Les triages les plus modernes ont éliminé cette tâche pénible et dangereuse en réalisant le « tir au but » grâce à un deuxième rang de freins de voie télécommandés depuis la cabine de contrôle.
Une voie permet d'éviter la bosse pour certains wagons interdits de bosse, parce que transportant un chargement fragile ou sensible.
Les différents types de triage à butte
- Les triages à butte unique
En Europe les faisceaux de débranchement des triages comportent plusieurs pinceaux d'environ 6 à 12 voies, chacun avec un frein de voie ; mais souvent totalement 32 voies dans quatre pinceaux à huit voies en disposition symétrique.
Aux États-Unis les pinceaux comportent en général 6 à 10 voies, normalement en ordre asymétrique.
- Les triages à deux buttes
Quelques grands triages comportent deux systèmes à butte situées de part et d'autre du triage permettant ainsi un tri dans les deux directions séparés.
Les plus importants sont :
- Le triage de Maschen près de Hambourg, Allemagne
- Le Bailey Yard à North Platte, États-Unis
- Le Clearing Yard près de Chicago, États-Unis
Le triage à pente continue
Ces triages fonctionnent presque à l'identique des triages à butte. Seule exception, ici tous les faisceaux de voies sont en déclivité assurant un gradient continu. La plupart de ces gares se trouvaient en Allemagne et autrefois en Angleterre. Elles ont été construites sur des sites où la construction d'un triage à butte posait des problèmes.
Le plus grand triage à pente continue encore en activité est celui de Nuremberg.
Ces triages ont également une grande capacité mais nécessitent plus de personnel.
Importance et problèmes
Les triages sont un rouage essentiel du système d'acheminement du fret en wagons isolés, appelé aussi « lotissement ». Chaque triage dessert une zone de ramassage-distribution d'où il reçoit les trains de desserte locale, et est en relation avec d'autres triages par des trains dits inter-triage. Un wagon isolé emprunte donc successivement un train de ramassage, puis un ou plusieurs trains inter-triages, et enfin un train de distribution jusqu'au client destinataire.
Les triages fonctionnent par pulsations, surtout la nuit. Les trains de ramassage arrivent en fin de journée, il s'ensuit une phase de débranchements successifs, puis la formation d'une batterie de trains au départ.
L'organisation du système de lotissement a pour objectif de regrouper les wagons de manière à mieux remplir les trains directs de long parcours. Un optimum doit être trouvé entre la fréquence de ces trains, qui conditionne les délais d'acheminement globaux, et leur remplissage qui influe sur les coûts.
Les problèmes posés par ce système sont :
- les chocs, rares, mais toujours possibles à cause de la méthode de tri par gravité,
- les délais d'acheminement, qui sont la résultante d'une suite complexe d'opérations, spécialement en trafic international,
- le coût de revient, qui additionne celui de chaque opération élémentaire.
De ce fait, ce système qui s'adresse à des envois unitaires relativement légers, a été plus particulièrement affecté par la concurrence routière, et se trouve dans une phase de déclin ; beaucoup de triages ont été fermés et les zones de dessertes très élargies. Certains pays (Grande-Bretagne, Danemark, Norvège, Japon et l'Australie) ont totalement abandonné ce système et donc l'acheminement de wagons isolés pour se concentrer sur le fret en trains entiers directs et le ferroutage (conteneurs, caisses mobiles).
Complexes ferroviaires à plusieurs triages
Aux alentours de certaines métropoles ainsi que dans de grandes régions industrielles ( p.ex. la région Saar-Lor-Lux, le Hainaut, la région de la Ruhr, la Haute-Silésie, le Donbass) et dans les centres à grande concentration démographique (p.ex. Paris, Lyon, Moscou, Berlin, Hambourg) plusieurs triages ont été installés.
Mondialement le plus grand nombre de triages dans un complexe ferroviaire se retrouve dans la vallée industrielle de la Ruhr.
Dans les plus grandes villes des États-Unis et du Canada chaque compagnie ferroviaire (privée) a établi sa propre gare de triage, ou s’ajoutent encore les triages des compagnies de transit local (p.ex. à Chicago, le plus grand nœud ferroviaire du monde).
Dans d’autres pays la construction de plusieurs triages près d’une même ville résulte également des différentes compagnies ferroviaires privées desservant cette ville et qui rentraient par la suite dans la main de l’État ou d’une grande société nationale.
Les raisons sont souvent aussi le besoin d’augmenter la capacité ou de créer des moyens plus efficaces de tri entre le transport rapide et le transport lent des marchandises.
Les triages et l’armée
Pendant la première guerre mondiale quelques triages à destination militaire furent construits en France.
Le rail comme la route étant souvent très important pour l’armée d’un pays celle-ci jouait souvent un rôle décisif lors du choix de l’implantation du site.
Ainsi dans beaucoup de pays les installations et détails techniques étaient soumis au secret d’État, de même qu’à la censure cartographique et photographique.
Histoire
Les débuts
La première gare de triage à gravité continue fut construite en Allemagne à Dresde vers 1846. A partir des années 1860 au vu d’un trafic ferroviaire de plus en plus important dans les gares à marchandises il s’est avéré nécessaire de construire des gares de tri spéciales en dehors des gares existantes.
C’étaient en général des triages sans butte mais souvent déjà à voies en déclivité. Parfois le rangement des wagons se faisait à l’aide de chevaux dans les gares à plat.
Comme aide au rangement on y trouvait à la tête des faisceaux des plaques tournantes ou parfois des chariots transbordeurs.
Le progrès technique
Le premier triage à butte ou plutôt en palier fut construit dans une gare de transit près de Leipzig, Allemagne vers 1858.
En France on voit naître une gare de triage à pente continuée près de Saint-Étienne, la gare de Terre Noire.
Suit alors en Angleterre la gare de triage de Shildon.
C’est en Allemagne en gare de Speldorf près de Mülheim an der Ruhr que le premier triage à butte (montante et descendante), comme on les connaît aujourd’hui, voit le jour. Les postes d’aiguillage mécaniques du temps demandaient alors la construction de plusieurs postes intermédiaires dans la zone de répartition.
Le ralentissement et freinage des wagons se faisait au moyen de sabots de freinage qui devaient être posés à la main par les enrayeurs.
La société Büssing en Allemagne invente alors un système de freinage par sabots mécanisé, précurseur des freins de voie d’aujourd’hui.
Mécanisation
Au début des années 20 les premiers grands triages furent équipés par des freins à voie. Ainsi c’est en 1923 que le triage de Gibson près de Chicago est équipé d’un système de freinage relativement compliqué, suivi de celui d'Hamm (Westf.) en Allemagne plus simple et moderne, construit en 1925 mais aujourd'hui fermé.
À partir de ces ans les premiers systèmes d’aiguillage électromécaniques permettent le service à partir d’un seul poste d’aiguillage.
Automatisation
Le premier triage à automatisation partielle avec commande par ordinateur des freins à voies et des aiguillages fut installé vers 1955 dans la gare de triage de Kirk près de Gary dans la région de Chicago.
Suivait alors la commande à distance des locomotives de poussée à partir du poste d’aiguillage.
L’automatisation jouait un grand facteur dans la rationalisation et centralisation des gares de triage ce qui faisait que beaucoup de gares à deux têtes pouvaient être reconduites à une tête et que parallèlement des petits triages ont été fermés complètement.
Dans des pays à essor industriel tardif comme p.ex. la Chine beaucoup de nouvelles gares de triage furent installées à partir des années 50 parmi lesquelles celle de Zhengzhou, la plus grande sur le continent asiatique.
